Pau Claris, 162 08037 Barcelona +34 934 881 050
Gestió portuaria
El DOGC de 30 de desembre de 2109  ha publicat  la LLEI 10/2019, del 23 de desembre, de ports i de transport en aigües marítimes i continentals.
Aquesta norma, que entrarà en vigor el 30 de març de 2020, deroga, entre d’altres, la  vigent  Llei 5/1998, del 17 d’abril, de ports de Catalunya,  i reordena l’organització administrativa portuària de la Generalitat

L’entitat Ports de la Generalitat es potencia. Amb la nova llei,  serà l’encarregada única de dirigir i administrar les infraestructures portuàries que gestioni directament o indirectament la Generalitat; contractar les obres de construcció i conservació de les infraestructures portuàries en gestió directa; i gestionar i percebre les taxes, els cànons i els preus públics i privats de tot el sistema portuari català.

La llei 10/2019  unifica en una sola norma la normativa de taxes i preus públics dispersa en els Decrets Legislatius  3/2008  de 25 de juny i el  2/2010 de 3 d’agost,  i aprofita per incrementar el tipus  de l’ocupació de  les obres i instal·lacions d’ús nàutic esportiu i dels ports esportius en règim de concessió del 3,30% al 3,60 % , i els usos atípics dels edificis del 5,50 % als  6 %.

La normativa fa  38 remissions expresses al reglament que ha de desenvolupar la llei. Resta per definir, via reglamentària, les categories dels ports esportius, el contingut del pla de ports, la composició del consell de ports, la regulació de la nàutica popular,  o l’habilitació de la funció de vigilància de les normes portuàries pel concessionari.

La normativa catalana recull l’esperit de les modificacions que ja es van introduir  per la reforma estatal de la  llei de costes de 2013  i els criteris de pròrroga concessional  introduïts en el Text Refós de la Llei de Puertos del Estado y de la Marina Mercante l’any 2014. 
Amb cinc anys de retard, el sistema portuari català, s’adapta a la normativa del seu entorn, com a la durada dels contractes de gestió de servei  i  concessió d’obra pública i en el referent a les pròrrogues.  

Les concessions  demanials es podran prorrogar amb la realització d’inversions addicionals  o si la concessió és d’interès estratègic  o rellevant per  l’Administració portuària.
El contractes de concessió  per la construcció d’obra portuària (durada màxima de 40 anys)  i el contractes de concessió de serveis  de les infraestructures portuàries  (durada màxima de 40 anys  amb execució d’obres  o  25 anys  en contractes d’explotació de serveis), també es poden  prorrogar mitjançant inversions i adaptant-ne les taxes. 
Per la disposició transitòria sisena, les autoritzacions i concessions vigents en el moment de l’entrada en vigor d’aquesta llei mantenen les condicions establertes en el títol d’atorgament, incloses les relatives al seu termini.

Pel que fa al règim tributari aplicable, els titulars de les autoritzacions i concessions, vigents a 30 de març de 2020,  tenen 6 mesos per manifestar de manera expressa a l’Administració portuària, si opten per mantenir el règim jurídic que els és aplicable o per adaptar-lo al que disposa la nova llei.

Llei 10.2019 de ports i transports en aigües marítimes i continentals de Catalunya DOGC 30.12.2019
0

Fiscal, Gestió portuaria
Són molt habituals els contractes d’arrendament de locals de negoci, amb un període de carència de la renda, com a compensació de les obres necessàries al local per a la seva explotació a executar per l’arrendatari.

Aquestes obres que reverteixen al propietari un cop finalitzat el contracte es consideren un rendimiento.La Direcció General de tributs considera que en el contracte de lloguer en què es pacta manca de 30 mesos a canvi d’obres al local genera un rendiments de capital immobiliari que es declararà en el període en que reverteixin les obres a la finalització del contracte.

El rendiment de capital immobiliari haurà d’imputar, segons la DGT, al període impositiu en què es produeixi el lliurament de les mateixes, és a dir, al període impositiu en què aquestes obres revertiran en el propietari, un cop finalitzat el contracte.

IRPF Consulta Ttributació de carència de 30 mesos
0

General, Gestió portuaria
La hibernada d’embarcacions és una pràctica habitual de molts armadors de les embarcacions quan acaba la temporada estival.

La hibernada de l’embarcació és un contracte dels quals anomenem atípics i que permet convenir entre les parts diverses obligacions que poden contenir els contractes considerats típics.

Podem entendre que existeix una hibernada a partir d’un simple dipòsit, en el que el depositari (habitualment una nàutica o un varador), es fa càrrec de la retirada de l’embarcació de l’amarrador, posada en sec, trasllat en un bressol en el mateix varador del port o el seu trasllat a una nau industrial o solar amb el seu remolc. Al simple dipòsit se l’inclou un contracte de transport.

També és opcional que la nàutica s’encarregui d’aprofitar l’estada de l’embarcació en sec per fer un manteniment, i protegir el motor i les parts més sensibles de l’embarcació i allargar l’estada al varador fins a considerar-ho a la pràctica una hivernada. En aquest supòsit ens trobarem davant d’un arrendament de serveis que inclou un dipòsit afegit.

Com en tots els contractes, la confiança en el prestador del servei ho és tot, però no per això hem d’oblidar els riscos que comporta per al propietari de l’embarcació.

L’Audiència Provincial de Barcelona ha ratificat aquest mes d’octubre de 2018  una sentència de Primera Instància per la qual s’estableix, sense gènere de dubtes, que la hibernada, és un contracte de dipòsit, i que el dipositari ha de respondre per la pèrdua de l’embarcació dipositada.

 

Però les coses no són tan clares com semblen. I en aquest cas concret, el dipositari al qual es demanda, junt amb la seva companyia d’assegurances,  proven en el procés, que amb anterioritat havia cedit l’activitat d’hivernada d’embarcacions a altre empresa.  I per tant, sorpresa,  la demanda ha estat desestimada.

Però la sentència a més es recrea quan el propietari de l’embarcació presenta una factura, que en realitat és una fotocòpia, per ocupació de superfície a la drassana, lliurada per altra empresa, diferent de la demandada, per uns serveis que no detallen el període de temps que comprenen, i que a sobre no s’havia acreditat si s’havia pagat i ni com suposadament havia estat pagada…

Una factura no pagada no ajuda a la convicció del jutge a què la factura sigui autèntica.

 

La moralitat que ens exposa l’Audiència és que en una hivernada, el propietari armador ha de clarificar les obligacions dels dipositaris; si el manteniment ha d’estar inclòs o no, i quins treballs han de realitzar-se; qui és el responsable de moure l’embarcació fins al travelling o grua; de qui és la responsabilitat de l’operació de posada en sec; qui és el responsable del transport i de les reparacions; i sobretot, si aquestes operacions en sec estan cobertes per l’assegurança de l’embarcació.

Si als acords entre les parts no queden clars aquests punts, perquè no hi ha contracte, almenys que existeixi una factura i que en aquesta factura es pugui provar que ha estat pagada.

 

 

0

General, Gestió portuaria


El Reial decret llei 16/2018, de 26 d’octubre, pel qual s’adopten determinades mesures de lluita contra el tràfic il·lícit de persones i mercaderies en relació amb les embarcacions utilitzades, posen el punt de mira de la lluita contra el contraban a determinades embarcacions, especialment les pneumàtiques i semirígides.

EMBARCACIONS CONSIDERADES GÈNERE PROHIBIT

El Reial decret llei 16/2018, considera “gènere prohibit“, les següents embarcacions ( sens perjudici de les excepcions  que s’exposen més endavant, com per les d’esbarjo destinades a ús privat si es donen una sèrie de requisits)

a) Les embarcacions pneumàtiques i semirígides susceptibles de ser utilitzades per a la navegació marítima que compleixin alguna de les següents característiques:

– Totes aquelles que el seu  casc, inclosa en el seu cas l’estructura pneumàtica, sigui menor o igual a 8 metres d’eslora total, que disposin d’una potència màxima, independentment del nombre de motors, igual o superior a 150 quilowatts.

– Totes aquelles que el  seu  casc, inclosa en el seu cas l’estructura pneumàtica, sigui major de 8 metres d’eslora total.

b) Les embarcacions pneumàtiques o semirígides diferents de les descrites en l’apartat anterior, així com qualsevol altra embarcació i els vaixells de port menor (menys de 150 tones d’arqueig) quan s’acrediti l’existència d’elements o indicis racionals que posin de manifest la intenció d’utilitzar-les per cometre o per facilitar la comissió d’un acte de contraban.


Hauran d’inscriures al Registre especial d’operadors de Pneumàtiques i Semirígides d’Alta Velocitat

–  Les embarcacions diferents de les que preveu la lletra c) que es troben afectes a salvament i assistència marítima.
–  Les utilitzades per navegació interior per llacs, rius i aigües fora dels espais marítims espanyols.
–  Les afectes a l’exercici d’activitats empresarials, esportives, d’investigació o formació.
–  Les d’esbarjo destinades a ús privat que compleixin els requisits reglamentàriament establerts en matèria de seguretat, tècnics i de comercialització.

 Clica i Descarrega la Circular novembre 2018 neumàtica cat
0

Fiscal, General, Gestió portuaria
 
El Departament de Duanes i Impostos Especials ha emès una nota informativa sobre l’entrada i sortida d’embarcacions d’esbarjo del territori duaner de la Unió Europea davant la difícil interpretació de les normes del Codi duaner de la Unió i les modificacions de maig de 2018.

La interpretació legal té incidència en l’aplicació de la norma duanera però afecta, a més del règim d’importació temporal, a l’exigència de l’IVA i l’impost de matriculació.
 
Importació i exportació.
 
A efectes duaners, sembla imminent la reintroducció del concepte “trànsit Turístic” de les embarcacions que ha de permetre una dispensa a la seva introducció en el territori duaner, – de ser conduïdes a una zona apropiada assenyalada per les autoritats aduaneras- i, que el simple fet de creuar la frontera pugui ser considerada com a presentació de la declaració duanera. Aquesta flexibilitat és a dia d’avui merament interpretativa, un criteri de Duanes.
 
 
Respecte dels iots que tenen estatut UE i que surtin del Territori duaner de la Unió es consideraran declarats per a l’exportació, i es presumeix que surten per tornar.
Respecte dels iots que no tenen estatut de la UE pel sol fet de travessar la frontera seran declarats per al règim d’importació temporal (RIT) sempre que estigui l’embarcació matriculada fora del territori duaner de la Unió (TAU) a nom d’unapersona establerta fora d’aquest territori i que sigui utilitzada per una persona establerta fora del TAU.

Una novetat important serà que els iots matriculats fora de la UE i que es troben al territori duaner de la Unió (TAU) acollits en situació de règim d’importació temporal (RIT) poden dedicar-se dins el mateix al Charter nàutic, però amb la limitació que tals iots no poden ser utilitzats per persones establertes en el territori duaner de la UE.
 
Qüestions relatives a l’exigència de l’IVA.
L’entrada al TAU territori duaner de la Unió d’una embarcació d’esbarjo meritarà l’IVA a la importació llevat que aquest iot pugui ser acollit al règim d’importació temporal (RIT), o pugui ser reimportado com a mercaderia de retorn.
Si s’incompleixen el requisits del Règim d’importació temporal (RIT) per exemple si s’utilitza per un resident es considerarà realitzat el fet imposable d’importació de béns produint la meritació de l’IVA.
L’exempció de l’IVA en la reimportació de mercaderies de retorns és estrictament tècnic ja que no tindria sentit que l’IVA fos exigit 2 cops per la simple sortida, si el titular de l’embarcació és la mateixa persona i no ha transcorregut un període de temps excessiu des que van sortir.
 
Impost especial sobre determinats mitjans de transport
La utilització en territori espanyol de mitjans de transport per persones residents a Espanya, o que siguin titulars d’un establiment situat a Espanya, determina l’obligació de procedir a la seva matriculació definitiva a Espanya o la de satisfer el impostos especial de mitjans de transport.

Qualsevol que sigui la situació duanera del iot, si no està matriculat a Espanya i està destinat a la seva utilització per persones residents a Espanya o que tenen un establiment a Espanya hauran de pagués l’IEDMT.

La casuística en temes tributaris és immensa, i cada cas s’ha d’estudiar amb les seves peculiaritats.
0

Gestió portuaria

La compravenda d’embarcacions entre particulars està a l’ordre del dia, i amb això, els possibles dubtes sobre els drets i responsabilitats de cada una de les parts.

Hem de partir de dues premisses:

La primera es que encara quan el comprador tingui la titulació que li permeti navegar amb l’embarcació, això no el converteix en un expert que per raó del seu ofici o professió hagués de conèixer els vicis ocults

La segona es que amb una proba de 20 minuts de navegació “a flot” no es poden detectar els vicis preexistents, que no siguin a la vista ni podien apreciar-se fàcilment al moment de celebrar-se el contracte de compravenda.

Per a la perfecció del contracte de compravenda s’ha d’identificar la embarcació i el preu com a elements essencials. El preu es fixa pel preu mitjà del mercat del model tenint en compte el seu equipament, any de construcció i si el iot està en bones condicions.

Jurisprudencialment s’han identificat deficiències que poden ser objecte de reclamació. A títol d’exemple la Sentencia de la Audiència Provincial de Balears de 27 de juny de 2017 front a una compravenda d’una embarcació per 85.000 euros reconeix el dret a la reducció del preu de compra de 15.000 euros en base als problemes que afectaven els següents sistemes del iot:

-Sistema de propulsió (trimat de les coles propulsores)

-Sistema de refrigeració de motors propulsors (sensors de temperatura, preses d’aspiració d’aigua de mar).

-Sistema de lubricació de motors propulsors (bomba d’oli)

-Sistema elèctric (bateries, microones, escalfador d’aigua)

-Sistema de buidatge (bomba de buidatge)

-Sistema de govern (timó de govern, pilot automàtic)

– Aparells de navegació (radar, corredissa, sonda).

Per al èxit de qualsevol reclamació es imprescindible que el comprador pugui identificar el mal estat i provar mitjançant les corresponents fotografies, factures de la reparació o un informe pericial, els vicis preexistents al moment de la compra que no es tinguessin en compte a l’hora de fixar el preu.

Òbviament, si en el contracte ja s’identifica una deficiència, aquesta s’entén que ja es troba compresa dins el preu i no pot ser objecte de valoració ni motiu de reducció del mateix.


La normativa de defensa dels consumidors i usuaris, concretament el Reial Decret Legislatiu 1/2007 de 30 de novembre que aprova el Text Refós de la Llei General per a la Defensa dels Consumidors i Usuaris, no es d’aplicació en els casos d’una compravenda entre sol particulars, sense intervenció d’una mercantil o una nàutica.

En cas de problemes amb l’embarcació adquirida s’acut al article 1.486 del CC sobre la acció “quanti minoris” que estableix la possibilitat de “rebaixar una quantitat proporcional del preu, a judici de pèrits”; l’article 1.484, que estableix que el venedor estarà obligat al sanejament pels defectes ocults que tingués la cosa venuda, si la fan impròpia per al us que se la destina, o si disminueixen de tal forma aquest us que, de haver-los conegut, el comprador no la hagués adquirit o hagués donat un menor preu per ella; L’article 1.485 determina la obligació del venedor de respondre front al comprador del sanejament pels vicis o defectes ocults de la cosa venuda, encara que els ignorés.

El comprador podrà optar entre desistir del contracte, abonar-se-li les despeses que va pagar, o rebaixar una quantitat proporcional del preu, a judici de pèrits.

Jaume Prats

BA advocats.

0

Gestió portuaria
El Ministeri de Foment ha obert la CONSULTA PÚBLICA PRÈVIA SOBRE EL PROJECTE DE REAL DECRET PEL QUAL ES DETERMINEN LES CONDICIONS DE SEGURETAT DE LES ACTIVITATS DE BUSSEIG A AIGÜES MARÍTIMES ESPANYOLES.

La proposta pretén regular les condicions de seguretat de les activitats de busseig amb l’objectiu de reforçar aquesta seguretat i adaptar l’actual normativa.

La normativa que regula el Busseig és summament dispersa: el Decret 2055/1969, de 25 de setembre, pel qual es regula l’exercici d’activitats subaquàtiques, L’Ordre 1973 per la qual s’aprova el Reglament per a l’Exercici d’Activitats Subaquàtiques a les aigües Marítimes i Interiors; l’Ordre de 29 de juliol de 1974 sobre especialitats subaquàtiques professionals; L’Ordre de 2 d’octubre de 1980 per la qual es crea l’especialitat d’Activitats subaquàtiques per a personal titulat superior de la Marina Mercant.

A elles s’uneixen les normes de les diferents comunitats autònomes que tenen competència sobre aquesta matèria.

Però és una simple Ordre de 14 de octubre de 1997, la qual aprova les normes de seguretat per a l’exercici d’activitats subaquàtiques, que recull en el seu article 5 el nombre mínim de persones que han d’intervenir en un treball de busseig segons el sistema utilitzat.

Segons l’Ordre de 1997, per als treballs de Busseig autònom són necessàries 4 persones: Un cap d’equip, dos bussejadors i un bussejador d’auxili, preparat per intervenir en tot moment. En cas d’emergència o extrema necessitat, podrà baixar un de sol, amarrat per un cap guia que sostindrà un ajudant a la superfície.

Per part dels gestors portuaris i varadors aquesta exigència ha estat considerada excessiva per a realitzar treballs senzills amb immersions de fins a 10 metres a poca profunditat que no requereixin descompressió dins de les aigües abrigades.

La sorpresa va sorgir quan l’associació nacional d’empreses del busseig professional (ANEBP), el Sindicat d’Activitats Marítimes de l’Estat Espanyol (SAME), UGT, CCOO, Promega-SEB, en representació dels treballadors, van introduir modificacions a l’II Conveni col·lectiu de busseig professional i mitjans hiperbàrics

L’acord inclou noves Normes de Seguretat en Activitats Subaquàtiques que pretenen tenir la consideració de no negociables en considerar matèries de contingut mínim en matèria de prevenció de riscos laborals.
En les noves mesures s’estableix que “la composició de l’equip mínim de busseig serà de cinc persones (un cap d’equip i 4 bussos titulats). En el cas que el supervisor de Busseig o el Cap de Seguretat haguessin de bussejar, s’haurà de tenir personal de l’equip, que tingui la mateixa titulació, experiència i reconeixement per part de l’empresa per escrit “

Aquest nou criteri anava en contra de les peticions del sector portuari de reduir de 4 a 3 persones la composició dels equips de busseig per al cas dels treballs simples dins d’un entorn portuari, i amb el dret comparat.

Per això, es fa imprescindible concretar, via normativa, les modalitats de busseig, i els aspectes que tècnicament garanteixen la seguretat dels treballadors, i quins són aquella situacions que per la seva escassa entitat, poca profunditat, i fàcil disponibilitat d’un operatiu de seguretat poden ser executades amb la mateixa eficiència i rigor per un equip menor.

Del redactat del projecte presentat per la Direcció General de la Marina Mercant es nota que està ben treballat, és sistemàtic i clar, i recull amb criteri les pretensions del sector nàutic esportiu.

El projecte, però, guarda l’esperit de no homogeneïtzar cap mesura, referint-se a embarcacions d’eslores de 14 metres, quan esperaríem que fossin de 24 metres, o profunditats de 8 metres quan ho tècnicament reconegut serien 10 metres, o s’incloguessin treballs de suport a hissar embarcacions a varador, punts que es poden afinar en aquest període de consulta pública.

Fins el 10 de març de 2018 està obert el termini per enviar les aportacions al Ministeri de Foment.

Jaume Prats.
BA advocats.
0

Fiscal
El Tribunal Constitucional ha dictat durant l’any 2017 diverses sentències que ha donat un gir total als criteris per fixar les quotes de l’Impost sobre l’increment del valor dels terrenys de naturalesa urbana, conegut com a impost de plusvàlua municipal.

El Constitucional ha indicat al legislador, que porti a terme les modificacions o adaptacions pertinents en el règim legal de l’impost que permetin arbitrar la manera de no sotmetre a tributació les situacions de “inexistència d’increment” de valor dels terrenys de naturalesa urbana.

El tribunal ha declarat inconstitucional l’article específic que fixa la fórmula per al càlcul d’aquest impost. La conseqüència directa de la sentència és que la fórmula per al càlcul és nul·la, i per tant no es pot calcular ni saber si les quantitats pagades són correctes.

“Els preceptes anul·lats presumeixen, sense admetre prova en contra, que pel sol fet d’haver estat titular d’un terreny de naturalesa urbana durant un determinat període temporal (entre un i vint anys), aflora, en tot cas, un increment de valor i, per tant, una capacitat econòmica susceptible d’imposició.

En canvi, en els supòsits de no increment o, fins i tot, de decrement en el valor dels terrenys de naturalesa urbana, no té tota justificació imposar als subjectes passius de l’impost l’obligació de suportar la mateixa càrrega tributària que corresponia a les situacions de increments derivats del pas del temps, de manera que s’estan sotmetent a tributació situacions inexpressives de capacitat econòmica, i en contra del principi de l’article 31.1 CE

El Reial Decret Legislatiu 2/2004 que regula entre d’altres, l’Impost sobre l’increment del valor dels terrenys de naturalesa urbana només admet com a resultat en l’impost sobre l’increment del valor dels terrenys de naturalesa urbana l’existència de quotes positives.

Ha estat necessària una crisi tremenda per evidenciar que no es pot sotmetre a tributació una “renda irreal”.

A partir d’aquí, s’obren diversos camins per demanar la devolució de les quotes pagades per autoliquidació dels últims 4 anys, i si els ajuntaments perjudicats acorden la suspensió de les devolucions, també poden impugnar aquestes suspensions, i arribar als tribunals.

L’impost sobre l’increment del valor dels terrenys no és, amb caràcter general, contrari al text constitucional. Ho és únicament en aquells supòsits en què sotmet a tributació situacions inexpressives de capacitat econòmica, és a dir, aquelles que no presenten augment de valor del terreny al moment de la transmissió.

Però com la fórmula de càlcul és inconstitucional, les autoliquidacions encara que siguin a pagar, també poden considerar nul·les.

Si en els últims anys ha pagat per Impost sobre l’increment del valor dels terrenys de naturalesa urbana, sàpiga que si ha pagat per autoliquidació, probablement té dret a reclamar la devolució.
0

Laboral
L’obligatorietat o no del registre de la jornada laboral dels treballadors ha estat mostra de la inseguretat jurídica que es troben molts empresaris a l’hora d’interpretar les normes que el legislador aprova. A vegades, l’aplicació de la llei es converteix en un problema i genera conseqüències que sobre el paper resulten indesitjades.

En el Tema del registre diari de la jornada laboral l’Audiència Nacional, la Inspecció de Treball i el Tribunal Suprem han seguit criteris dispars, i si les instàncies interpretatives han entrat en col·lisió, – Quina oportunitat queda al ciutadà de complir amb la legalitat a la primera ?.
Per tant, no és d’estranyar que sorgeixi la pregunta de si s’ha de fitxar o no s’ha fitxar.

Segons ens indica Joan Hidalgo, advocat que va participar en la impugnació III Conveni col·lectiu estatal d’activitats esportives i gimnasos, en nom de la FEAPDT i la FEACNA, la sentència del Tribunal Suprem de 23 de març de 2017 deixa sense efecte l’anterior sentència de la audiència Nacional en el sentit d’establir que NO és obligatori disposar d’un registre diari de la jornada dels empleats excepte en el cas que es facin hores extraordinàries, així com en el cas dels treballadors a temps parcial.
 
Cal destacar que la sentència conté tres vots particulars defensant el criteri de l’Audiència. D’altra banda la sentència del Suprem manifesta que no correspon als tribunals suplir la funció del legislador, com considera havia fet l’Audiència Nacional, en una invitació implícita a regular el tema si el legislador ho considera adequat.
 
La sentència especifica també que el registre horari es pot fer si l’empresa ho vol, o hi ha conveni o pacte al respecte.

El dia 20 d’Abril de 2017, en una segona sentència ( 338/2017), la Sala Social del Tribunal Suprem reafirma la seva postura amb el registre diari de jornada especificant que les empreses NO estan obligades a dur a terme un registre diari de jornada, excepte en els casos de realització d’hores extraordinàries (article 35.5 ET) i en aquells treballadors que tinguin una jornada a temps parcial (RD 16/2013).
 
Per tant, aquesta sentència del Tribunal Suprem és de gran importància ja que en ser la segona sentència en el mateix sentit, ja constitueix pròpiament Jurisprudència, reforçant així, la defensa de les empreses que estan sent objecte d’inspecció per aquesta matèria.

Com a conseqüència d’aquesta segona sentència, la Direcció General de la Inspecció de treball i de la Seguretat Social publica la Instrucció 1/2017 de 18 de Maig de 2017, en la que s’especifica:

a. No és d’obligat compliment el registre de jornada diari dels treballadors a jornada completa per part de l’empresari i no es considerarà una infracció l’omissió d’aquest, excepte en els casos de treballadors a temps parcial i jornades especials de treball (treballadors mòbils en transport de carretera, treballadors de la marina mercant o ferroviaris) pels quals la Inspecció de treball seguirà exigint a les empreses el registre de jornada.
 
b. La Instrucció recalca que les empreses segueixen estant obligades a respectar els límits legals en matèria de jornada de treball i hores extraordinàries, sent essencial per a la Inspecció de Treball controlar aquesta matèria, i podrà realitzar les comprovacions que consideri oportunes en aquest sentit. La Inspecció de Treball considera el registre de jornada una bona font de prova en matèria de jornada.

Per tant, en aquelles empreses que ja tinguin instaurat el registre de jornada dels treballadors a jornada completa, cal valorar si ha funcionat i, per tant, val la pena mantenir-lo o s’opta per la supressió pels treballadors a jornada completa.
 
Finalment recordar que, com s’ha dit anteriorment, és d’obligat compliment el registre diari d’hores extraordinàries i totalitzar a final de mes, amb el lliurament del full de salaris als treballadors.
0

PREVIOUS POSTSPage 1 of 3NO NEW POSTS